電気自動車が成功するための条件

電気自動車を巡る話題は国際的に“花ざかり”　だが、コトはそれほど簡単ではない
2017年08月19日 08:11
http://economic.jp/?p=76081
　電気自動車（EV）を巡るニュースで自動車業界が世界的に賑やかで花ざかりだ。コトの発端は2016年10月に独連邦参議院（上院）が、2030年までにガソリンエンジン車およびディーゼルエンジン車、つまり100年以上連綿と続く“内燃機関”をパワーユニットとする自動車の販売を禁止する方針である旨の発表を行なったことである。
　これにキッカケにして、今年7月になってフランスとイギリス政府が、2017年7月になって、いきなり「2040年までに“内燃機関”をパワーユニットとする自動車の販売を禁止し、EVなどCO2を一切排出しない自動車に置き換える」と宣言した。
　これまでドイツやフランスなどの欧州自動車メーカーは、ディーゼルエンジン車を環境対応車のメインに位置付けてきた。が、ディーゼルエンジン車は、独フォルクスワーゲン（VW）の“排出ガス不正問題”で大きな後退を余儀なくされた。
　ディーゼル車の将来が不透明になるなか、VWグループのアウディは、ディーゼル車で参戦してきた「ルマン24時間レース」などで有名な世界耐久選手権（WEC）から撤退せざるを得なくなった。「一連の問題から関心をそらすためにも、EVに傾注せざるを得なくなった」との見方が主だった見解である。
　また、2014年9月から化石燃料を使わずに走る電気自動車（EV）の国際レース「フォーミュラE」が開催されている。「F1シリーズ」などを主宰する国際自動車連盟（FIA）が創設し、フォーミュラEホールディングスが運営する国際自動車レースだ。
　先般、シーズン3を終えて、来季からアウディ・ワークスチームがフォーミュラEシリーズに本格参戦を発表。ドイツ勢ではメルセデス・ベンツも「2019～2020年・シーズン6」からの参戦を発表。BMWは現在、フォーミュラEに参戦している「アンドレッティ・チーム」を引き継いで、「2018-2019のシーズン5」から本格的に取り組むと表明した。また、前述の「ルマン24時間レース」に代表されるWEC優勝の常連であるポルシェもWECの最上位クラス「LMP」から今季で撤退。2019-2020・シーズン6から電動車のフォーミュラEに参戦することを決めた。このポルシェの参戦で、フォーミュラEに独・四天王が顔を揃えることとなったのだ。
　
　■賑やかな電気自動車の話題だが、課題は極めて多い
　こうしたEV推進を目指すニュースに触れていると、まるで20年後にはガソリン車が、この地上から絶滅するかのような錯覚に陥る。が、電気自動車を巡る問題は、それほど簡単ではないようだ。
　確かに電気自動車はトヨタやホンダが発売した燃料電池車（FCV）と並び、走行時に排ガスを一切出さない“究極の環境対応車”と呼ばれ、米カリフォルニア州のZEV（ゼロエミッション車）規制にも承認されるクルマだ。しかし、電気をつくる、その泉源にまで遡ると別の側面も見えてくる。
　フランスのように電源別発電電力の構成比（2014年）が、石炭・石油・天然ガスで5％、原子力で77％、水力・再生可能エネルギーその他17％で、化石燃料による電力は5％に過ぎない。8割近くが原子力起源の電力で、これがクリーンな電力であるとするならばEV普及にも弾みがつく。
　しかしながら、日本のように、化石燃料86％、原子力0％、再生可能エネルギー14％と、化石燃料で発電した電力が圧倒的に多く、現時点EVを普及させても温暖化対策にならない。自動車の走行段階でCO2排出がゼロであっても、発電によってCO2を大量排出するのでは何の意味も無い。
　加えて、中国や米国、ロシアやドイツなどは安価な燃料を求めて環境負荷の高い石炭を使った旧式の火力発電所を稼働させている事例も多数ある。
　現在、EVを巡る課題は多い。満充電からの走行距離の問題、バッテリー寿命などの技術的問題、給電施設などインフラの問題などだ。まだまだ普及段階に入ったとはいえない。だが、将来技術開発が進めば、そうした問題点は“大きく解決されてゆく”とする楽観的な見方もある。
　しかし、EV普及の前提となる大きな課題のひとつは、電池の性能向上だ。EV普及の条件として「１回の充電で500km以上の走行が可能なこと」が指摘されている。だが、安全性を確保しつつエネルギー密度を高めて小型化し、充電時間の短縮を同時に実現するとなると今以上にコストアップは避けられない。「化学に依存する電池は半導体などと異なり、急速な性能向上は難しい」とする専門家の意見もある。
　自動車ユーザーにしてみると“電池の劣化”も大きな課題だ。現在、ハイブリッド車（HV）を数多く生産するトヨタのモーター駆動用電池は5年のメーカー保証で、以降の電池交換には10数万円の部品代プラス交換工賃が必要だ。HVに比べて数倍の容量であるEVの電池交換の値段が気になるところである。
　かように電気自動車の普及には、高いハードルが幾つも並んでいるのだ。こうしたなかで、単純にクルマの電動化だけに頼らない環境対応を模索する動きにも注目が集まっている。そのあたりの話題については項を改める。（編集担当：吉田恒）

　来月には日産リーフの新型が発売されます。
　現行リーフは成功したとは言い難い売れ行きですが、トヨタのハイブリッドも出だしは似たようなものでした。
　ハイブリッドが爆発的に売れたのは10年位経ってからで、ガソリン高と政府のエコカー補助金で売れに売れまくりました。
　日産リーフも発売から約6年が経ち、新型リーフに引き継がれます。
　詳細は9月6日に発表されますが、この車が成功するにはどんな車で在れば良いのか、考えてみました。

　まず理想的な物として考えるなら、日産が2015年の東京モーターショーにおいて「IDSコンセプト」と呼ばれる次世代電気自動車のコンセプトモデルが思い浮かびます。
「60kWhのバッテリーを搭載し、航続距離は500～550km」
　デザインもスポーティーで、現行のデザインとは別物ですので、これに近い物が理想とは思います。

　もう一部画像が出回っていますので、眺めて見ますとトヨタのウイッシュをリアゲート寝かせたようなシルエットに近いデザインかなと。
　ライト周りはLEDの細長い感じか。
　デザインは現行に比べ絶対にカッコ良くなるので置いておいて、走行性能と値段を予測。

　成功するためという条件で言うなら、最低でも「60kWhのバッテリーを搭載し、航続距離は500～550km」は必要です。
　値段は350万～ならなんとか売れる。

　コストの関係から40KWｈとかなら売れないでしょうね。
　安いモデルが40KWｈで300万円を切るなら許容範囲です。

　個人的に電気自動車を買う容量は80KWｈが最低限とは思っています。
　80KWｈでも全部使い切るわけではないので、実走行距離は600Kmになりますのでこれで400万円切るなら欲しい。
　
　電気自動車が売れる条件はハイブリッドと同じ値段か安くて実走行距離が500Km以上でしょう。
　ハイブリッドは売れているのも、ガソリン代が安いからって言う人はあまり多くないと思います。

　エコな気分と価格のバランスが大事なので、500Km走れてプリウスSぐらいの値段260万円になれば売れる。

　充電インフラも日産自動車が負担して無料にする必要は無く、時間での課金ではなく電気代換算の課金にしてほしいですね、電気自動車は積んでいる電池容量によって最大で流せる電流が違います、電池は風船に空気を入れるのと同じで満タンに近くなると最初の時より入りにくくなりますので。
　
　家での充電は充電ケーブル16Aが最大値ですが、別売で30Aまでのケーブルを安く売ってほしい。
　まあ、家のコンセントも30A以上の物に替える工事と契約容量変更が必要ですけど、電気自動車の電池容量が増えれば需要も出てきます。
　私の家では30Aまで出せる設備にしています。
　現行リーフでも充電設備が30A対応なら倍速充電できます。
　これは、L to H（リーフトゥーホーム）で充電しなくても普通準電コネクター方充電できますから。



MMC太陽熱温水器
http://item.rakuten.co.jp/mmcsolar/c/0000000110/　
 入水温度　　 15℃
 温水器   　　58℃　温度差43℃

 太陽光発電
 発電量19.2KW　ピーク5.14KW

8月25日(金)
晴時々曇
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