ディーゼルは絶滅危惧種なのか

ベンツ、汚れたブランド…不正で排ガス垂れ流しリコール命令、ディーゼル車絶滅の危機（Business Journal）
http://biz-journal.jp/2018/07/post_23922.html
2018.07.03　文＝舘内端／自動車評論家　Business Journal 

■ディーゼルは絶滅危惧種
　ドイツがディーゼルエンジンの排ガス不正で揺れている。一方、欧州ばかりか日本でもディーゼルエンジンの開発・生産を中止する自動車メーカーが続出している。積極的にディーゼルエンジンを開発するのは、トラック・バスメーカーと乗用車メーカーではマツダだけである。ディーゼルは生き残れるのか。それとも近々に絶滅するのか。
■会長が逮捕されたアウディ
　ドイツの検察当局は6月18日、世界的な高級車メーカーであるアウディのルペルト・シュタートラー会長を逮捕した。容疑はディーゼルエンジンの排ガスをめぐる不正である。詐欺や虚偽記載の疑いがかけられている。当局は逮捕に先立って、6月11日には会長の自宅を捜索している。嫌疑がかけられているのは、シュタートラー会長だけではない。2015年以降、排ガス問題で6人の幹部が辞任し、現在は別の現役取締役も詐欺容疑で捜査対象である。
　アウディは、世界一を狙うフォルクスワーゲン（VW）グループの一員である。販売台数ではグループの14％を占めるにすぎないが、営業利益は30％を占める。VWを支えるのは、アウディと世界的な高級スポーツカーメーカーのポルシェの2社だ。シュタートラー会長はVWグループの取締役を兼ねている。担当はVWグループの高級車ブランドである。巨大な自動車メーカーの重要な人物の逮捕は、グループ全体に大きな影響を及ぼすことになるだろう。
■77.4万台のリコール　ベンツよ、お前もか
　ドイツ政府は、ダイムラーに欧州で77.4万台のリコールを命じた。ダイムラー傘下のメルセデス・ベンツのディーゼル車について、排ガス規制を逃れるために違法なソフトを搭載していたからである。リコールと引き換えに、ダイムラーは5000億円ほどの罰金を免れる。
　リコール対象モデルは、商用車のVito、Cクラス、SUVのGLCであり、CクラスとGLCは日本でも2万2000台発売されており、ディーゼル車はこのうち20～30％である。これらのディーゼル車は、リコールに発展する可能性を捨てきれない。
　リコールの理由は、ディーゼルの排ガス規制逃れの違法なソフトの搭載である。検査時にのみ排ガスを規制値以下に制御するソフトである。ということは、一般の走行時には、NOxもPM（微小粒子状物質）も垂れ流しだったというわけだ。パリもロンドンも、PM2.5の濃度は北京並みである。その責任の一端は77.4万台のダイムラー車にないとはいえない。
■リコールすると出力減少、燃費悪化
　VWに始まった排ガス違法ソフトの搭載は、グループ傘下のアウディとポルシェにおよび、さらにBMW、ダイムラーにもおよんで自動車技術王国ドイツを揺るがしている。
　
　では、リコールを実施するとディーゼル車はどうなるのか。出力が減少し、燃費が悪化する可能性が高い。ディーゼルエンジンのメリットは、低回転でのトルクが大きく、力強い加速ができることと、燃費の良さだ。しかし、排ガス値を規制通りにし、クリーンな排気にすると、こうしたディーゼルエンジンのメリットは消えてしまう。ここが開発者の腕の見せどころなのだが、現状の技術ではどうやら環境と性能の両立は無理だったということだ。
　ディーゼルエンジンの力が強くて燃費が良いというメリットは、吸い込んだ空気を強く圧縮して、軽油との混合気を自然に発火させ、急速に燃焼させることで生まれる。しかし、この燃やし方がそもそもNOxとPMの発生源なのだ。排ガスをクリーンにするには、強く圧縮せず、ゆっくり燃やすしかない。だが、こうするとガソリンエンジンのような燃え方となり、力は弱くなり、燃費もガソリンエンジンと同等になってしまう。
■莫大な研究開発費
　しかし、莫大な研究開発費を投入すれば、環境と性能の両立もできないわけではない。しかし、それは車両のコストが極めて高くなり、ディーゼル車がマーケットで競争力を失うことを意味している。また、EVやPHV、さらに自動運転車の開発競争が激化しており、新規のディーゼルエンジンの研究開発に回す予算はないのが、多くのメーカーの実情である。
　欧州、日本と、世界のビッグカーメーカーが新規ディーゼルエンジンの研究開発を中止するばかりか、販売もやめるなかで、ドイツ勢はどうするのか。また、日本のマツダはどうするのか。自動車と自動車メーカーの生き残り戦は、ますます厳しくなりそうである。

2018年2月21日水曜日
半年に一回、勘違が目的？の酷い自動車評論家の記事

https://toushiganbaru.blogspot.com/2018/02/blog-post_21.html
のノリで、約半年。
　珍しく、欧州車の提灯記事でないのには驚きました。
　さすがにここまでひどいと、世の中の流れに逆らえないのかなと？

　世の中の排ガス規制で最近の物を調べてみると、ディーゼルも規制値以下に収めれば、大都市での大気汚染がむごくはならない気がします。
　日本の例でみると、日本の大型トラックは、ほぼ１００％ディーゼルです。
　平日に町の中や主要国道を走れば、トラック・トレーラーだらけですが、排ガス問題になっていません。

日本の乗用車
ガソリン・ＬＰＧ中量車（GVW1,700～3,500kg）
CO   4.02
HC  ***
NOx 0.1（ HC+NOｘ）
PM  0.005
g/Kｍ

2018年規制WLTC
日本のディーゼル乗用車
CO   0.63
HC  0.024
NOx 0.15
PM  オパシ0.5m-
g/KWh

2016年規制WLTC
日本のディーゼル大型車両（2.5ｔを超えるトラック・バス）
CO   2.22
HC  0.17
NOx 0.4
PM  0.01
g/KWh

ユーロ６規制WHTC
欧州のディーゼル乗用車
CO   4.0
HC  0.16
NOx 0.46
PM  0.01
g/KWh

　比較は測定方法や測定方法が違うので、比較とは言い方ですが欧州のユーロ６と日本の大型トラックでは大きな違いがない。
　つまり、まともに公害対策されたディーゼルエンジンを売っていればこんな問題は起こらなかったのではないでしょうか。
　欧州のディーゼル車は、技術がないのではなく、コストを掛ければまともな物が作れるのに、儲けることを優先してインチキを行ったことが問題です。
　日本のメーカーは排ガス規制に対応した車を作るにはコストが合わないと発言していた記憶です。
　マツダは後処理なしで対応しているので、ディーゼルを作っているのですね。
　ただ日本のようなチョイノリでは、PMフィルターがすぐに詰まるので、リッチ噴射（多くの軽油を噴射）して、フィルターの煤を燃やさないといけないので、燃費悪化とエンジンオイルの劣化が早いと言うユーザーコストがかかります。
　ディーゼルエンジンは後処理のコストが高くなっても高額な大型車両では使えるので絶滅はしないでしょう。


MMC太陽熱温水器
http://item.rakuten.co.jp/mmcsolar/c/0000000110/　

 入水温度　　 20℃
 温水器    　　33℃　温度差13℃

 太陽光発電
 発電量9.1KW　ピーク2.76KW

7月4日(水)
雨
最高気温（℃）[前日差] 27℃[-5]最低気温（℃）[前日差] 24℃[0]
降水確率（％）  90  　 90     90　　90
時間帯（時） 0-6 6-12 12-18 18-24
   
07/05 木
8:50 日本 前週分対外対内証券売買契約等の状況（対外中長期債）
8:50 日本 前週分対外対内証券売買契約等の状況（対内株式）
15:00 ドイツ 5月製造業新規受注(前月比)
16:15 スイス 6月消費者物価指数（ＣＰＩ）(前月比)
19:00 イギリス カーニー英中銀（ＢＯＥ）総裁、発言 
20:30 米国 6月チャレンジャー人員削減数(前年比)
21:15 米国 6月ＡＤＰ雇用統計(前月比)
21:30 米国 前週分新規失業保険申請件数
22:45 米国 6月総合購買担当者景気指数（ＰＭＩ、改定値）
22:45 米国 6月サービス部門購買担当者景気指数（ＰＭＩ、改定値）
23:00 米国 6月ＩＳＭ非製造業景況指数（総合）
27:00 米国 米連邦公開市場委員会（ＦＯＭＣ）議事要旨