その名は「STARC」！次世代の日産e-POWERは3気筒ターボ1.5ℓロングストローク。最大熱効率50％／λ2.0のリーンバーン運転。
2020/11/12
https://motor-fan.jp/article/10017171
一部引用：
エンジン形式：1.5ℓ / 3気筒 / ターボ過給
内径x行程 (S/B比)：79.7mm x 100.2mm (1.26)
コンロッド長：150.3 mm
圧縮比：13.5
最高出力発揮時エンジン回転数：4800 rpm
バルブトレーン：Roller Rocker
燃料噴射／インジェクター位置：Direct Injection／Central Injection
ターボチャージャー：Fixed Geometry Turbocharger
3気筒エンジンであることは現行HR12DEと同様、しかし違うのはロングストローク設計とし、直噴ターボ化したことである。圧縮比（幾何学的容積比）は過給ながら13.5と途方もない数字、ノッキング回避のために用いる手段のひとつがミラーサイクルである。実圧縮比が低くなるミラーサイクルには早閉じと遅閉じの2通りがあり、本機は早閉じを採用する。
発電専用エンジンということで、最高効率点をピンポイントでねらえる運転が可能。これにより各種の損失低減を実現させ、まずはストイキ運転で最大熱効率45％を図る。さらに次のステージとしてλ2.0のリーンバーン、冷却損失回復、熱回収などを駆使して50％をねらう。
：引用ここまで
熱効率41％のハイブリッドで現在の火力発電比率を踏まえてほぼ同じくらいにガソリンエンジンは効率化しています。
日産が時期e-POWERエンジンはトータルで熱効率50％と言う、驚異の効率を誇るようです。
大赤字を出している日産の最大の原因は、ゴーン氏によるコストカットと直近だけの利益を得るために開発費をケチった付けです。
やっと開発に力を入れ始めて良い物が出てきそう、日産復活の為に早く新型車に搭載して出してほしいです。
原子力発電所がことごとく商業運転を停止している日本では、重油火力で発電された電力を使うとリッター当たり18kmを走行するガソリン車に比べCO2排出量で不利になる。
石炭火力による電力は全く勝負にならず、CNG（圧縮天然ガス）を使う最新設備で発電すれば、同じ車両重量でのガソリン車換算でリッター27kmに相当し、ガソリン車は負ける（個人的に試算）。
ガソリンエンジンの熱効率を50％に持ってゆけば、日本国内では火力発電全体との勝負でBEVに勝ってしまいます。
2020年3月4日水曜日
電気自動車はCO2削減に寄与しない
https://toushiganbaru.blogspot.com/2020/03/co2.html
で書いたように電気自動車用の電池（リーフの61KWｈ）を作るだけでリッター23Kmの車が10万Km走れる。
エンジンの熱効率が50％超えると、BEV（電池式電気自動車）は存在意義が薄れます。
MMC太陽熱温水器
http://item.rakuten.co.jp/mmcsolar/c/0000000110/
入水温度 15℃
温水器 45℃ 温度差30℃
太陽光発電
発電量14.5KW ピーク3.58KW
11月13日(金)
晴れ
最高気温（℃）[前日差] 20℃[+2]最低気温（℃）[前日差] 9℃[0]
時間 0-6 6-12 12-18 18-24
降水 0％ 0％ 0％ 0％
0 件のコメント:
コメントを投稿